Ferrocarril de caballos y estación

Si la pregunta en un concurso de televisión es cuál fue el primer ferrocarril en Hungría, la respuesta correcta es el que unía Pest con Vác. De hecho, se construyó antes entre Bratislava y Nagyszombat, aunque allí no era impulsado por energía mecánica. Conocemos el ferrocarril tirado por caballos como medio de transporte urbano, pero en Hungría, el tráfico de larga distancia también se experimentó incluso antes de que se construyera el primer ferrocarril mecánico. De hecho, algunos de los planes de red creados antes de la construcción del ferrocarril calcularon que solo las líneas principales se construirían como ferrocarriles de vapor, con caballos proporcionando la tracción en los ferrocarriles más pequeños, también para apoyar la cría de caballos. ; Combine el impulso de la Era de la Reforma con el relativo atraso técnico de Hungría en ese momento, y obtenemos el ferrocarril tirado por caballos Bratislava-Nagyszombat. Este rincón del país se consideraba excepcionalmente desarrollado en ese momento, principalmente debido a su proximidad a Viena: las ciudades reales libres estaban alineadas casi una al lado de la otra. ; En Inglaterra, en 1825, y en el continente, diez años después, ya operaban ferrocarriles públicos de vapor entre Bruselas y Malinas. Aunque el banquero vienés György Sina y los Rothschild ya habían recibido permiso para construir varias líneas ferroviarias en 1836, la primera línea ferroviaria interurbana de Hungría se inauguró el 27 de septiembre de 1840, con tráfico de caballos, entre Bratislava y Szentgyörgy. Sus iniciadores fueron el barón austriaco G. W. Walterskirchen y el conde húngaro de origen francés, Ferenc Dezasse, quienes solicitaron al Consejo del Gobernador una concesión para la construcción. La sociedad anónima establecida para la construcción se fundó en 1838. La compañía solicitó al ingeniero austriaco Mathias Schönerer, constructor del primer ferrocarril europeo de caballos, que proporcionara un dictamen pericial sobre el plan, realizara estudios de campo y diseñara la vía. Schönerer consideró factible la solicitud y el plan. Con la intervención del Consejo de Gobernadores, la empresa invitó al ingeniero húngaro Hieronymus Ferenc Ottó, quien, como ingeniero jefe de la Dirección Estatal de Construcción, participaba en la elaboración del mapa hidrográfico del Danubio. Colaboraron con él, entre otros, Gyula Lechner, Ferenc Reitter, Gusztáv Rauschmann, Gusztáv Perleberg y el inglés Charles Bactge. Hieronymus comenzó a dibujar mapas, ya que las oficinas carecían de mapas fiables. Necesitaba personal cualificado para el trabajo de campo, pero incluso los ayudantes sabían leer y escribir. La línea ferroviaria se trazó desde la Colina de la Coronación en Bratislava (actual plaza Ludovít Stúr) a través de las ciudades reales libres de Szentgyörgy, Bazin y Modor hasta Nagyszombaty. Se designaron estaciones en Bratislava, Bazin, Senkőc y Nagyszombat, mientras que el punto de transbordo se encontraba en Szentgyörgy, y las áreas de descanso en Récse y Cífer. Posteriormente, se establecieron nuevas estaciones cerca de Limpak, en Báhony y, durante un tiempo, en Pozsonyszőlős. El ayuntamiento local expresó su protesta contra la línea ferroviaria a través de Modor, temiendo un recrudecimiento de la inmoralidad. (Cuando el ferrocarril tirado por caballos se convirtió en un ferrocarril de vapor, la gente de Modřice ofreció 60.000 monedas de oro para tener las vías más cerca de su ciudad. Su solicitud no fue concedida.) Aunque el Consejo del Gobernador finalmente emitió el permiso de construcción en 1839, el plan terminado no se presentó a la compañía hasta el 1 de enero de 1840, pero el trabajo de topografía no comenzó hasta 1837, y para 1838 varios cientos de trabajadores ya estaban trabajando en la construcción de la vía de 6,5 millas alemanas (49,449 km) de longitud. La vía corría sobre terreno llano al pie de los Pequeños Cárpatos. La mitad de la longitud de la vía era horizontal, con la pendiente más alta que no excedía el 3,1%. A pesar de esto, los constructores no pudieron evitar grandes movimientos de tierra. Por ejemplo, en el hundimiento de Grinava, se construyó un terraplén de 8 m de altura frente a Szentgyörgy, cerca del molino Podmaniczky junto al arroyo Szentgyörgy. Al excavar un corte de 7 m de profundidad al norte de Bazin, se extrajeron más de 270.000 m3 de tierra, que se transportó en carruajes tirados por caballos al valle de Siseczky para construir un terraplén de 9 m de altura y casi 1 km de longitud. Se construyó un terraplén ligeramente más pequeño en el valle de Hájecki, de casi 10 m de altura, mientras que en el valle de Senkő tenía 12 m de altura. El terraplén más largo estaba cerca de Cífer: 1320 m de largo y 7,5 m de altura. La tierra excavada de los pozos que servían a los talleres de cerámica se utilizó para construir los terraplenes en los valles. Después de Szentgyörgy, los constructores se enfrentaron al mayor obstáculo superficial, la ciénaga, en la que se produjo el hundimiento. Los pantanos se alimentaban del agua que fluía de los Pequeños Cárpatos. Jerónimo también subestimó su peligro. El puente cerca de Szentgyörgy se derrumbó unos años después (el 24 de julio de 1843), mientras que el de Senkőc se derrumbó a los pocos meses. La empresa, insatisfecha con los trabajadores locales, contrató nuevos trabajadores de Moravia y Austria. El punto fuerte de la construcción es el viaducto Báhony, con nueve arcos, cuyos tres vanos centrales tenían una luz de 9,5 m. Las vigas se colocaron sobre un lecho de grava compactada de 30 cm de profundidad y 60 cm de ancho; las longitudinales eran de roble y las transversales de aliso. La distancia entre ellas era de 142 cm. Los raíles se fijaron a las vigas de soporte longitudinales con clavos planos de hierro forjado de 1,3 cm de grosor y 6 cm de ancho (6,5 cm y 4,75 cm en algunos puntos). A diferencia de los ferrocarriles de tracción animal en Bohemia, la tracción a vapor ya se preveía en la línea entre Bratislava y Nagyszombat. La vía, las curvas más pequeñas con un radio de 455 m (2400), la plataforma y el ancho de vía, que era de tipo inglés (1435 mm), se adaptaron a esta necesidad. Sin embargo, la construcción solo estaba diseñada para soportar la carga de carruajes de tracción animal, con una carga máxima por eje de 0,5 t. Según los planos, la construcción habría durado dos años. El primer tramo de 15,2 km entre Bratislava y Szentgyörgy se inauguró el 27 de septiembre de 1840. Posteriormente, la construcción se retrasó debido a problemas con la expropiación de terrenos, la compra de materiales y la especulación con acciones, que los fundadores de la compañía comenzaron a vender a banqueros vieneses. La construcción del siguiente tramo Szentgyörgy-Bazin (5 km) no se completó hasta el 30 de junio de 1841. En junio de 1842, las obras se detuvieron por falta de fondos. Los obreros y técnicos fueron despedidos. Hieronymus también se marchó. Sin embargo, la compañía no se rindió: en marzo de 1844 emitió 3.000 acciones, obtuvo apoyo financiero del banco vienés Rothschild y solicitó el regreso de Hieronymus. Este reanudó la obra, revisó los cálculos, volvió a medir y designó las parcelas que debían expropiarse, reparó los daños (por ejemplo, en Bazin) causados por las lluvias otoñales y las heladas posteriores que destruyeron la vía, y en otros lugares el hundimiento de algunos tramos de vía causado por el deshielo primaveral. Tras corregir los errores, la construcción de nuevos tramos se completó desde agosto de 1844 hasta finales del año siguiente. El 19 de octubre llegaron a Senkőci (7,5 km), el 1 de diciembre a Báhony (7,5 km) y el 29 de diciembre a Cífer (4 km). El último tramo de 9 km, que se extendía hasta Nagyszombat, se completó el 1 de junio de 1846. El tramo de 15 km de la vía entre Nagyszombat y Szered, que se planeó posteriormente en la asamblea general del 5 de abril de 1844 (para el que también se construyó un notable puente de madera de 150 m de longitud, probablemente obra del carpintero de Bratislava Spinzel y realizado según el sistema estructural estadounidense Long), se puso en funcionamiento el 1 de noviembre de 1846. Fue posible viajar a Váhkeresztúr dos meses después de la finalización del tramo de Nagyszombat. ; Se optó por el uso de caballos como fuerza motriz en una época en la que se conocían las ventajas de las locomotoras de vapor para poder utilizar los caballos y el forraje húngaros. De lo contrario, habría sido necesario comprar carbón y máquinas de vapor costosas en el extranjero. En la llanura de Hortobágy se criaban caballos rápidos, aptos para el transporte de pasajeros, mientras que el transporte de mercancías lo realizaban los llamados caballos de Estiria. Los primeros se utilizaban durante un máximo de cuatro años, mientras que los segundos, seis. Tras ello, se convertían en propiedad privada. Los caballos siempre estaban de servicio durante dos días, descansando al tercer día. Dos caballos tiraban de un máximo de cinco vagones de mercancías o dos de pasajeros, durante un máximo de 40 km. Se renovaban en cada estación. La compañía poseía un total de 118 caballos, de los cuales 54 se utilizaban para el transporte de pasajeros y 54 para el de mercancías. La duración del viaje era de aproximadamente tres horas, pero dependía de la carga, las condiciones meteorológicas y la edad de los caballos. Los vagones de pasajeros y mercancías pesaban 20 q, la carga útil podía alcanzar un máximo de 18 q para pasajeros y 60 q para mercancías. Los vagones de pasajeros del ferrocarril de caballos, como en toda Europa, se parecían a los antiguos medios de transporte tirados por caballos, mientras que los vagones de mercancías eran de madera con dos ejes estables. La compañía compró 20 vagones de pasajeros y 100 de mercancías. Los trenes circulaban dos veces al día en ambas direcciones. Los billetes se podían comprar en el Zöldfa Inn de Bratislava (parte del actual Hotel Carlton-Radisson), desde cuyo patio salía el tren. El ferrocarril operaba a precios máximos: excediendo las disposiciones de la entonces (primera) ley ferroviaria, las tarifas de pasajeros se fijaban en 15, 10 y 5 krajcárs por milla (primera, segunda y tercera clase), y las tarifas de mercancías se fijaban en 2 y 2,5 krajcárs por libra y milla. El ferrocarril de caballos operó entre Bratislava y Szentgyörgy durante 32 años, y entre Szentgyörgy y Nagyszombat durante 26 años. El ferrocarril tirado por caballos funcionó por última vez entre Nagyszombat y Szered. Finalmente, terminó su operación el 10 de octubre de 1872. En mayo de 1873, la primera locomotora de vapor reemplazó al ferrocarril tirado por caballos en su línea férrea. ; El monumento más significativo del primer ferrocarril tirado por caballos es el edificio de la estación de Bratislava. Es uno de los pocos objetos de este tipo en el mundo que ha sobrevivido en su estado original. Está ubicado en la esquina de las actuales calles Krizsna y Legionárska. Fue construido en 1839-1840 según los planos de un arquitecto desconocido, en el espíritu del empirismo, que es tan característico de la simplicidad, la proporción, las formas antiguas, el uso del tímpano de la fachada, la simetría estricta, la composición simple en su masa, las torres de extremos romos y las ventanas con contraventanas. El edificio, en cuya construcción probablemente también participó el maestro de obras de Bratislava, Ignác Feiler, evoca en muchos aspectos a los castillos rurales de la nobleza húngara. Es de una sola planta, con un risolite central alrededor de sus portales principales, un tímpano sin decoración y alas de risalite conectadas en ángulos obtusos a ambos lados. Hay un reloj en la alta torre sobre columnas ocultas en el interior. El amplio patio de la estación estaba bordeado de arcadas con rellanos cubiertos. El patio albergaba naves industriales más pequeñas, establos, una cochera, almacenes y talleres.