El primer túnel ferroviario de Hungría

La línea ferroviaria entre Bratislava y Marchegg y el túnel que la atraviesa se abrieron al tráfico en 1848. Uno de los pasajeros del primer tren en salir describió su experiencia: «Nuestro tren salió de la estación a las cinco y media y, como un rayo, cruzamos el túnel en dos minutos y medio, mientras el eco del ruido de los vagones y la lluvia de chispas de la locomotora nos producían una impresión de miedo y tristeza». En húngaro, los pasajeros tenían miedo. No me sorprende. Los viajeros quedaron atónitos ante la «asombrosa estructura» del túnel durante mucho tiempo. ¿Cómo se construía un túnel durante la Reforma? Primero, se excavaron cinco pozos, en la dirección prevista, separados entre sí entre 110 y 125 metros. El trabajo comenzó a través de estos pozos. Los trabajadores fueron bajados a los pozos, que comenzaron a cavar lateralmente. La tierra excavada, las piedras rotas y el agua subterránea también fueron extraídos a la superficie a través de pozos. Por lo tanto, el túnel se excavó en varias zonas de trabajo al mismo tiempo. En tres pozos, se instalaron máquinas de vapor para accionar las bombas y las máquinas elevadoras. La "...estación de Bratislava" se construyó en las inmediaciones de la estación de ferrocarril y permite el transporte en un ferrocarril de vía única a través del paso inferior entre las montañas Kalvária y Zergehegyek. Como túnel gemelo, es la estructura más importante y notable de la línea ferroviaria entre Bratislava y Marchegg. Originalmente, se construyó como un túnel simple. Fue construido por el contratista Bódog Tallachini, y su construcción se llevó a cabo entre 1846 y 1848. Es la primera estructura de este tipo en nuestro país y una de las primeras del continente. También es la única construida en nuestro país según el sistema austriaco. Su longitud total entre las dos puertas (que dan a Bratislava y Lamacs) era originalmente de 703,60 metros. El tramo de Marchegg a Bratislava tiene una pendiente del 6,66 % = 1/550. Su construcción fue una tarea enorme y difícil, considerando la extremadamente desfavorable, siempre cambiante y caótica calidad de las rocas de la cordillera y su permeabilidad al agua. Su costo total fue de 2.684.680 coronas. Sin embargo, cuando el tráfico de pasajeros y mercancías entre Budapest y Viena aumentó drásticamente a finales de la década de 1990, el túnel, diseñado para dos vías, pero que resultó ser insuficiente para el tráfico debido a las dimensiones de los vagones anchos utilizados hoy en día, dejó de ser suficiente. El deterioro cada vez más evidente del antiguo túnel también contribuyó a esto, por lo que se planeó demoler el túnel en una longitud de 110 m. La ejecución del plan se inició en 1899, pero el 18 de enero de 1900, la mampostería deteriorada, incapaz de soportar la presión lateral de las montañas, se derrumbó en un área de 8-102 m y 28-29 m de longitud. El derrumbe trajo consigo una interrupción del tráfico de 49 días y el derrumbe El coste de su restauración fue de 128.103 coronas, sin incluir las 63.656 coronas que se gastaron en los trabajos de mampostería y apuntalamiento en el antiguo túnel. La experiencia, pero también las razones locales, sugirieron que en lugar de ampliar el antiguo túnel a dos vías, se debería construir un segundo túnel paralelo de vía única. El problema se resolvió de hecho con un túnel gemelo. El trabajo comenzó el 15 de diciembre de 1900 y la construcción fue realizada por la empresa Gregersen G. and Sons. El trabajo se completó a finales de septiembre de 1902 y se abrió al tráfico el 13 de octubre. Sus costes totales, incluidos los trabajos de drenaje, ascendieron aproximadamente a 977.000 coronas. La pendiente del nuevo túnel es en gran medida la misma que la del antiguo túnel y la pendiente hacia Bratislava es del 6,51%. Muestran una caída. Fueron construidos en los pisos intermedios transversales según el método inglés. A lo largo de la calle Alagút· se encuentra el restaurante y lugar de ocio TuneII kert, frecuentado principalmente por trabajadores los domingos y festivos. En Zergehegyi-ut, al este de aquí, se encuentran casas de verano y casas obreras de estilo Kühmayer. En la fachada que da a la Gran Estación, aún se pueden ver algunos detalles del escudo de armas húngaro dañado; parece que los nietos de quienes querían borrar por completo el pasado aún tienen trabajo por hacer...