Pferdebahn und Bahnhof

Wenn in einer Fernsehquizshow gefragt wird, welche die erste Eisenbahnlinie in Ungarn war, lautet die richtige Antwort die zwischen Pest und Vác. Tatsächlich wurde sie jedoch bereits früher zwischen Bratislava und Nagyszombat gebaut, allerdings noch nicht mechanisch. Wir kennen die Pferdebahn als Mittel des städtischen Verkehrs, doch in Ungarn wurde auch schon vor dem Bau der ersten mechanischen Eisenbahn mit Fernverkehr experimentiert. Tatsächlich sahen einige der vor dem Eisenbahnbau erstellten Netzpläne vor, dass nur die Hauptstrecken als Dampfeisenbahnen gebaut werden sollten, während Pferde die kleineren Strecken zogen, auch um die Pferdezucht zu fördern. Kombiniert man die Dynamik der Reformära mit dem damaligen relativen technischen Rückstand Ungarns, so entstand die Pferdebahn Bratislava–Nagyszombat. Diese Region des Landes galt damals als besonders entwickelt, vor allem aufgrund ihrer Nähe zu Wien: Die freien königlichen Städte lagen fast direkt nebeneinander. In England verkehrten 1825 bereits öffentliche, dampfbetriebene Eisenbahnen zwischen Brüssel und Mechelen, zehn Jahre später auf dem Kontinent. Obwohl der Wiener Bankier György Sina und die Rothschilds 1836 bereits die Genehmigung zum Bau mehrerer Eisenbahnlinien erhalten hatten, wurde Ungarns erste Fernbahnlinie erst am 27. September 1840 mit Pferdezügen zwischen Bratislava und Szentgyörgy eröffnet. Initiatoren waren der österreichische Baron G. W. Walterskirchen und der ungarische Graf französischer Herkunft, Ferenc Dezasse, die beim Gouverneursrat eine Konzession für den Bau beantragten. Die eigens für den Bau gegründete Aktiengesellschaft wurde 1838 ins Leben gerufen. Sie beauftragte den österreichischen Ingenieur Mathias Schönerer, den Erbauer der ersten europäischen Pferdebahn, mit der Erstellung eines Gutachtens, der Durchführung von Geländeaufnahmen und der Gleisplanung. Er hielt das Vorhaben und den Plan für realisierbar. Auf Intervention des Gouverneursrats lud das Unternehmen den ungarischen Ingenieur Hieronymus Ferenc Ottó ein, der als Chefingenieur der Staatlichen Baudirektion mit der Erstellung der hydrographischen Karte der Donau beauftragt war. Zu seinen Mitarbeitern zählten unter anderem Gyula Lechner, Ferenc Reitter, Gusztáv Rauschmann, Gusztáv Perleberg und der Engländer Charles Bactge. Da die Behörden über keine verlässlichen Karten verfügten, begann Hieronymus mit der Kartierung. Er benötigte qualifiziertes Personal für die Arbeiten im Gelände, doch selbst die Assistenten konnten lesen und schreiben. Die Bahnstrecke wurde vom Krönungsberg in Bratislava (dem heutigen Ludovít-Stúr-Platz) über die freien Königsstädte Szentgyörgy, Bazin und Modor nach Nagyszombaty geführt. Die Bahnhöfe befanden sich in Bratislava, Bazin, Senkőc und Nagyszombat, der Umschlagplatz in Szentgyörgy und die Rastplätze in Récse und Cífer. Später wurden weitere Bahnhöfe in der Nähe von Limpak, in Báhony und zeitweise auch in Pozsonyszőlős errichtet. Der örtliche Stadtrat protestierte gegen die Bahnstrecke durch Modor und befürchtete einen „Anstieg der Unsittlichkeit“. (Als die Pferdebahn in eine Dampfeisenbahn umgewandelt wurde, boten die Einwohner von Modřice 60.000 Goldmünzen, um die Gleise näher an ihre Stadt verlegen zu lassen. Ihrem Wunsch wurde nicht entsprochen.) Obwohl der Gouverneursrat 1839 schließlich die Baugenehmigung erteilte, wurde der fertige Plan erst am 1. Januar 1840 bei der Bahngesellschaft eingereicht. Die Vermessungsarbeiten hatten jedoch erst 1837 begonnen, und bereits 1838 arbeiteten mehrere hundert Arbeiter am Bau der 49,449 km langen Strecke. Die Gleise verliefen auf flachem Gelände am Fuße der Kleinen Karpaten. Die Hälfte der Strecke war horizontal, die höchste Steigung betrug maximal 3,1 %. Trotzdem konnten die Bauarbeiter umfangreiche Erdarbeiten nicht vermeiden. So wurde beispielsweise im Bereich der Grinava-Senke vor Szentgyörgy, nahe der Podmaniczky-Mühle am Bach Szentgyörgy, ein 8 m hoher Damm errichtet. Beim Ausheben eines 7 m tiefen Einschnitts nördlich von Bazin wurden über 270.000 m³ Erde abgetragen und mit Pferdewagen ins Siseczky-Tal transportiert, um dort einen 9 m hohen und fast 1 km langen Damm zu errichten. Ein etwas kleinerer, fast 10 m hoher Damm entstand im Hájecki-Tal, während der Damm im Senkő-Tal 12 m hoch war. Der längste Damm befand sich bei Cífer: 1320 m lang und 7,5 m hoch. Die Erde aus den Gruben der Töpferwerkstätten wurde für den Bau der Dämme in den Tälern verwendet. Nach Szentgyörgy stießen die Bauarbeiter auf das größte Hindernis an der Oberfläche: das Moor, in dem es zu Bodensenkungen kam. Die Sümpfe wurden von Wasser aus den Kleinen Karpaten gespeist. Auch Hieronymos unterschätzte deren Gefahr. Die Brücke bei Szentgyörgy stürzte einige Jahre später (am 24. Juli 1843) ein, die Brücke bei Senkőc bereits nach wenigen Monaten. Da die Baugesellschaft mit den einheimischen Arbeitern unzufrieden war, rekrutierte sie neue Arbeitskräfte aus Mähren und Österreich. Das Prunkstück des Bauwerks ist das Báhony-Viadukt mit seinen neun Bögen, dessen drei mittlere Brückenöffnungen eine Spannweite von 9,5 m aufweisen. Die Träger ruhten auf einem 30 cm tiefen und 60 cm breiten, verdichteten Kiesbett. Die Längsträger bestanden aus Eiche, die Querträger aus Erle. Ihr Abstand betrug 142 cm. Die Schienen wurden mit flachen, 1,3 cm dicken und 6 cm breiten (stellenweise 6,5 cm und 4,75 cm breiten) „Ohrnägeln“ aus Schmiedeeisen (5,6 kg/m²) an den Längsträgern befestigt. Anders als bei den Pferdebahnen in Böhmen war auf der Strecke zwischen Bratislava und Nagyszombat bereits mit Dampflokomotiven zu rechnen. Gleisanlage, engste Kurven mit einem Radius von 455 m, Gleisbett und Spurweite (1435 mm) nach englischem Standard wurden entsprechend angepasst. Die Anlage war jedoch nur für Pferdekutschen mit einer maximalen Achslast von 0,5 t ausgelegt. Die Bauzeit sollte laut Plan zwei Jahre betragen. Der erste 15,2 km lange Abschnitt zwischen Bratislava und Szentgyörgy wurde am 27. September 1840 eröffnet. Danach verzögerte sich der Bau aufgrund von Problemen mit der Landenteignung, dem Materialkauf und Spekulationen mit Aktien, die die Firmengründer an Wiener Bankiers verkauften. Der Bau des nächsten Abschnitts Szentgyörgy–Bazin (5 km) wurde erst am 30. Juni 1841 abgeschlossen. Im Juni 1842 wurden die Arbeiten aus Geldmangel eingestellt. Die Arbeiter und Techniker wurden entlassen. Auch Hieronymus verließ das Unternehmen. Doch die Firma gab nicht auf: Im März 1844 gab sie 3.000 Aktien aus, erhielt finanzielle Unterstützung von der Wiener Rothschild-Bank und bat Hieronymus zur Rückkehr. Er nahm die Arbeiten wieder auf, überarbeitete die Berechnungen, maß die zu enteignenden Grundstücke neu aus und legte sie fest. Zudem beseitigte er die Schäden (beispielsweise in Bazin), die durch die Herbstregen und den darauffolgenden Frost entstanden waren und die Gleise zerstört hatten, sowie andernorts die durch die Schneeschmelze verursachten Gleisabsenkungen. Nach der Fehlerbehebung wurde der Bau neuer Abschnitte von August 1844 bis Ende des folgenden Jahres abgeschlossen. Am 19. Oktober erreichten sie Senkőci (7,5 km), am 1. Dezember Báhony (7,5 km) und am 29. Dezember Cífer (4 km). Der letzte 9 km lange Abschnitt bis Nagyszombat wurde am 1. Juni 1846 fertiggestellt. Der 15 km lange Streckenabschnitt zwischen Nagyszombat und Szered, der nachträglich auf der Generalversammlung am 5. April 1844 geplant worden war (hierfür wurde auch eine bemerkenswerte, 150 m lange Holzbrücke errichtet, die vermutlich vom Bratislavaer Zimmermann Spinzel nach amerikanischem Long-Bausystem gefertigt wurde), wurde am 1. November 1846 in Betrieb genommen. Zwei Monate nach Fertigstellung des Abschnitts Nagyszombat war es möglich, bis Váhkeresztúr zu reisen. Die Nutzung von Pferden als Zugkraft zu einer Zeit, als die Vorteile von Dampflokomotiven bereits bekannt waren, erfolgte, um ungarische Pferde und ungarisches Futter verwenden zu können. Andernfalls hätten teure Dampfmaschinen und Kohle aus dem Ausland importiert werden müssen. Schnelle, für den Personenverkehr geeignete Pferde wurden in der Hortobágy-Ebene gezüchtet, während der Gütertransport mit sogenannten Steirischen Pferden erfolgte. Erstere wurden maximal vier Jahre, letztere sechs Jahre lang eingesetzt. Danach gingen sie in Privatbesitz über. Die Pferde waren stets zwei Tage im Einsatz und hatten am dritten Tag Ruhezeit. Zwei Pferde zogen maximal fünf Güterwagen oder zwei Personenwagen über eine Strecke von höchstens 40 km. An jedem Bahnhof wurden sie abgelöst. Das Unternehmen besaß insgesamt 118 Pferde, davon 54 für den Personen- und 54 für den Güterverkehr. Die Fahrzeit betrug etwa drei Stunden, hing jedoch von der Ladung, dem Wetter und dem Alter der Pferde ab. Die Personen- und Güterwagen wogen jeweils 20 q, die maximale Zuladung betrug 18 q für Personen und 60 q für Güter. Die Personenwagen der Pferdebahn ähnelten, wie überall in Europa, früheren Pferdefuhrwerken, während die Güterwagen aus Holz mit zwei stabilen Achsen bestanden. Das Unternehmen erwarb 20 Personen- und 100 Güterwagen. Die Züge verkehrten zweimal täglich in beide Richtungen. Fahrkarten waren im Gasthaus Zöldfa in Bratislava (heute Teil des Carlton-Radisson Hotels) erhältlich, von dessen Hof die Züge abfuhren. Die Bahn verkehrte zu Höchstpreisen: Die Fahrpreise für Personen lagen über den Bestimmungen des damaligen (ersten) Eisenbahngesetzes und betrugen 15, 10 und 5 Krajcár pro Meile (erste, zweite und dritte Klasse), die Güterpreise 2 und 2,5 Krajcár pro Pfund und Meile. Die Pferdebahn verkehrte 32 Jahre lang zwischen Bratislava und Szentgyörgy und 26 Jahre lang zwischen Szentgyörgy und Nagyszombat. Die letzte Verbindung der Pferdebahn bestand zwischen Nagyszombat und Szered. Am 10. Oktober 1872 wurde der Betrieb der Pferdebahn endgültig eingestellt. Im Mai 1873 ersetzte die erste Dampflokomotive die Pferdebahn auf ihrer Strecke. Das bedeutendste Denkmal dieser ersten Pferdebahn ist das Bahnhofsgebäude von Bratislava. Es ist eines der wenigen Gebäude weltweit, das im Originalzustand erhalten geblieben ist. Es befindet sich an der Ecke der heutigen Straßen Krizsna und Legionárska. Erbaut wurde es 1839/40 nach den Plänen eines unbekannten Architekten im Geiste des Empirismus, der sich durch Schlichtheit, harmonische Proportionen, antike Formen, die Verwendung von Tympanonen an der Fassade, strenge Symmetrie, eine schlichte Komposition, stumpf abfallende Türme und Fensterläden auszeichnet. Das Gebäude, an dessen Bau vermutlich auch der Bratislavaer Baumeister Ignác Feiler beteiligt war, erinnert in vielerlei Hinsicht an die Landschlösser des ungarischen Adels. Es ist eingeschossig und besitzt einen zentralen Risalit-Garten um die Hauptportale, ein schmuckloses Tympanon und beidseitig in stumpfen Winkeln verbundene Risalit-Flügel. Im Inneren des hohen Turms befindet sich eine auf Säulen ruhende Uhr. Der weitläufige Bahnhofshof war von Arkaden mit überdachten Podesten gesäumt. Auf dem Hof befanden sich kleinere Fabrikgebäude, Ställe, ein Kutschenhaus, Lagerhallen und Werkstätten.