Prvý železničný tunel v Maďarsku
Budova, štruktúra
Železničná trať medzi Bratislavou a Marcheggom a tunel na nej boli otvorené do premávky v roku 1848. Jeden z cestujúcich v prvom odchádzajúcom vlaku opísal svoje zážitky: „Náš vlak odišiel zo stanice o pol šiestej a ako pomalý blesk sme prešli tunelom za dve a pol minúty, zatiaľ čo ozvena hluku valiacich sa vagónov a spŕška iskier z lokomotívy pôsobili na našu náladu desivo, pochmúrne.“ Po maďarsky sa cestujúci báli. Nečudujem sa. Cestujúci boli dlho ohromení „úžasnou štruktúrou“ tunela. ; Ako sa staval tunel počas reformácie? Najprv sa vykopalo päť studní – v plánovanom smere tunela – vzdialených od seba 110 – 125 metrov. Práce sa začali cez tieto šachty. Do studní sa spúšťali robotníci, ktorí začali kopať zboku. Vykopaná zemina, rozbité kamene a podzemná voda sa tiež vyťahovali na povrch cez studne. Tunel sa preto kopal súčasne vo viacerých pracovných priestoroch. Pri troch vrtoch museli byť na pohon čerpadiel a zdvíhacích strojov nainštalované parné stroje. ; „...Bratislavská stanica“ bola postavená v bezprostrednej blízkosti železničnej stanice a umožňuje dopravu po jednokoľajovej železnici cez dolné sedlo medzi pohoriami Kalvária a Zergehegyek. Ako dvojitý tunel je najdôležitejšou a najpozoruhodnejšou stavbou železničnej trate medzi Bratislavou a Marcheggom. Pôvodne bola postavená ako jednoduchý tunel. Postavil ju stavebný dodávateľ Bódog Tallachini a jej výstavba prebiehala v rokoch 1846 až 1848. Je to prvá stavba svojho druhu u nás a jedna z prvých na kontinente. Je tiež jediná postavená u nás podľa rakúskeho systému. Celá jej dĺžka medzi dvoma bránami (smerom k Bratislave a Lamacsu) bola pôvodne 703,60 metra. Úsek z Marcheggu smerom k Bratislave má sklon 6,66 % = 1/550. Jeho výstavba bola vzhľadom na mimoriadne nepriaznivú, neustále sa meniacu a chaotickú kvalitu hornín pohoria a ich priepustnosť vodou veľmi rozsiahlou a náročnou úlohou. Celkové náklady predstavovali 2 684 680 korún. Keď však koncom 90. rokov 20. storočia dramaticky vzrástla osobná a nákladná doprava medzi Budapešťou a Viedňou, tunel, ktorý bol navrhnutý pre dve koľaje, ale ktorý sa ukázal ako nedostatočný pre dopravu kvôli rozmerom dnes používaných širokých vagónov, už pre dopravu nestačil. K tomu prispelo aj čoraz zjavnejšie chátranie starého tunela, z ktorých dôvodov sa plánovalo zbúranie tunela v dĺžke 110 m. Realizácia plánu sa začala v roku 1899, ale 18. januára 1900 sa schátrané murivo, ktoré nedokázalo odolať bočnému tlaku hôr, zrútilo v oblasti 8 – 102 m a dĺžke 28 – 29 m. Zrútenie prinieslo 49-dňovú prestávku v doprave a kolaps. Náklady na jeho obnovu predstavovali 128 103 korún, nepočítajúc 63 656 korún, ktoré boli vynaložené na murárske a podpieracie práce v starom tuneli. Skúsenosti, ale aj miestne dôvody naznačovali, že namiesto rozšírenia starého tunela na dve koľaje by sa mal postaviť druhý paralelný jednokoľajový tunel. Problém sa skutočne vyriešil dvojitým tunelom. Práce sa začali 15. decembra 1900 a stavebné práce vykonala spoločnosť Gregersen G. and Sons. Práce boli dokončené koncom septembra 1902 a premávka bola otvorená 13. októbra. Jeho celkové náklady vrátane odvodňovacích prác predstavovali približne 977 000 korún. Sklon nového tunela je z veľkej časti rovnaký ako sklon starého tunela a sklon smerom k Bratislave je 6,51 %. Vykazujú spád. Boli postavené na stredných priečnych poschodiach podľa anglickej metódy. Pozdĺž radu Alagút sa nachádza reštaurácia a zábavné centrum TuneII kert, ktoré navštevujú najmä robotníci v nedele a sviatky. Na Zergehegyi-ut, východne odtiaľto, sa nachádzajú letné domy a robotnícke domy typu Kühmayer. Na fasáde smerujúcej k Veľkej stanici je stále vidieť niektoré detaily poškodeného maďarského erbu; zdá sa, že vnúčatá tých, ktorí chceli minulosť úplne vymazať, majú stále čo robiť...