Konská železnica a stanica

Ak je otázka v televíznom kvíze, aká bola prvá železnica v Maďarsku, správna odpoveď je tá medzi Pešťou a Vácom. V skutočnosti bola postavená skôr medzi Bratislavou a Nagyszombat, hoci tam nebola ťahaná mechanickou silou. Konskú železnicu poznáme ako prostriedok mestskej dopravy, ale v Maďarsku sa s diaľkovou dopravou experimentovalo ešte pred výstavbou prvej mechanickej železnice. V skutočnosti niektoré sieťové plány vytvorené pred výstavbou železníc počítali s tým, že iba hlavné trate budú postavené ako parné železnice, pričom na menších železniciach budú trakciu zabezpečovať kone, a to aj s cieľom podporiť chov koní. ; Spojte dynamiku reformnej éry s relatívnou technickou zaostalosťou Uhorska v tom čase a dostaneme konskú železnicu Bratislava – Nagyszombat. Tento kút krajiny sa v tom čase považoval za mimoriadne rozvinutý, predovšetkým vďaka svojej blízkosti k Viedni: slobodné kráľovské mestá boli zoradené takmer vedľa seba. ; V Anglicku v roku 1825, na kontinente o desať rokov neskôr, už premávali verejné parné železnice medzi Bruselom a Mechelenom. Hoci viedenský bankár György Sina a Rothschildovci už v roku 1836 dostali povolenie na výstavbu niekoľkých železničných tratí, prvá medzimestská železničná trať v Maďarsku bola spustená 27. septembra 1840 s konskou dopravou medzi Bratislavou a Szentgyörgyom. ; Jej iniciátormi boli rakúsky barón G. W. Walterskirchen a maďarský gróf francúzskeho pôvodu Ferenc Dezasse, ktorí požiadali Radu guvernéra o koncesiu na výstavbu. Akciová spoločnosť založená na účely výstavby bola založená v roku 1838. ; Spoločnosť požiadala rakúskeho inžiniera Mathiasa Schönerera, staviteľa prvej európskej konskej železnice, aby poskytol odborný posudok k plánu, vykonal terénne prieskumy a vytýčil trasu trate. Žiadosť považoval za uskutočniteľnú a plán za realizovateľný. Na intervenciu Miestnej rady spoločnosť pozvala maďarského inžiniera Hieronyma Ferenca Ottóa, ktorý sa ako hlavný inžinier Štátneho stavebného riaditeľstva zaoberal prípravou hydrografickej mapy Dunaja. Pracovali na ňom (okrem iných): Gyula Lechner, Ferenc Reitter, Gusztáv Rauschmann, Gusztáv Perleberg a Angličan Charles Bactge. Hieronymus začal kresliť mapy, pretože úrady nemali spoľahlivé mapy. Na prácu vykonávanú v teréne potreboval kvalifikovaný personál, ale aj asistenti vedeli čítať a písať. Železničná trať bola vytyčená z Korunovačného vrchu v Bratislave (dnešné Námestie Ľudovíta Štúra) cez slobodné kráľovské mestá Szentgyörgy, Bazin, Modor až po Nagyszombaty. Stanice boli určené v Bratislave, Bazine, Senkőci a Nagyszombate, pričom prekladisko bolo v Szentgyörgy a odpočívadlá v Récse a Cíferi. Neskôr boli nové trate vybudované pri Limpaku, v Báhony a istý čas aj v Pozsonyszőlős. Miestna mestská rada vyjadrila protest proti železničnej trati cez Modor, pretože sa obávala „nárastu nemravnosti“. (Keď bola konská železnica prestavaná na parnú železnicu, obyvatelia Modřic ponúkli 60 000 zlatých, aby sa koľaje položili bližšie k ich mestu. Ich žiadosti nebolo vyhovené.) Hoci Rada guvernéra nakoniec vydala stavebné povolenie v roku 1839, hotový plán bol spoločnosti predložený až 1. januára 1840, ale geodetické práce sa začali až v roku 1837 a v roku 1838 už niekoľko stoviek robotníkov pracovalo na výstavbe trate dlhej 6,5 nemeckých míľ (49,449 km). Trať viedla po rovinatom teréne na úpätí Malých Karpát. Polovica dĺžky trate bola horizontálna, pričom najvyšší sklon nepresiahol 3,1 %. Napriek tomu sa stavitelia nemohli vyhnúť rozsiahlym zemným prácam. Napríklad pri poklese Grinava bol pred Szentgyörgyom, neďaleko Podmaniczkeho mlyna vedľa potoka Szentgyörgy, vybudovaný 8 m vysoký násyp. Pri kopaní 7 m hlbokého zárezu severne od Bazinu sa vyťažilo viac ako 270 000 m3 zeminy, ktorá bola konskými povozmi prevezená do Siseczkej doliny na vybudovanie 9 m vysokého a takmer 1 km dlhého násypu. O niečo menší násyp bol vybudovaný v Hájeckej doline, vysoký takmer 10 m, zatiaľ čo v Senkőskej doline bol vysoký 12 m. Najdlhší násyp bol pri Cíferi: dlhý 1320 m a vysoký 7,5 m. Na vybudovanie násypov v údoliach sa použila zemina vyťažená z jám slúžiacich hrnčiarskym dielňam. Po Szentgyörgyi stavitelia čelili najväčšej povrchovej prekážke, rašelinisku, v ktorom dochádzalo k poklesu. Močiare boli napájané vodou tečúcou z Malých Karpát. Aj Hieronymos podcenil ich nebezpečenstvo. Most pri Szentgyörgyi sa zrútil o niekoľko rokov neskôr (24. júla 1843), zatiaľ čo most pri Senkőci sa zrútil po niekoľkých mesiacoch. Spoločnosť nebola spokojná s miestnymi robotníkmi, a tak naverbovala nových pracovníkov z Moravy a Rakúska. Pýchou stavby je Báhonyho viadukt s deviatimi oblúkmi, z ktorých tri stredné mostné otvory mali rozpätie 9,5 m. Na 30 cm hlbokom a 60 cm širokom zhutnenom štrkovom lôžku boli umiestnené nosníky, pozdĺžne boli z dubového dreva, zatiaľ čo priečne boli z jelše. Vzdialenosť medzi nimi bola 142 cm. Koľajnice boli k pozdĺžnym nosným nosníkom upevnené plochými, 1,3 cm hrubými a 6 cm širokými (miestami 6,5 cm a 4,75 cm) „ušnými“ klincami z kovaného železa (5,6 kg/m2). Na rozdiel od konských železníc v Čechách sa na trati medzi Bratislavou a Nagyszombat už počítalo s parnou trakciou. Tomuto bola prispôsobená trať, najmenšie oblúky s polomerom 455 m (2400), koľajové lôžko a rozchod, ktorý bol anglického typu (1435 mm). Konštrukcia však bola navrhnutá len na prepravu konských povozov s maximálnym zaťažením náprav 0,5 t. Podľa plánov by výstavba trvala dva roky. Prvý 15,2 km dlhý úsek medzi Bratislavou a Szentgyörgyom bol otvorený 27. septembra 1840. Potom výstavbu oneskorili problémy s vyvlastňovaním pozemkov, nákupom materiálu a špekuláciami s akciami, ktoré zakladatelia spoločnosti začali predávať viedenským bankárom. Výstavba ďalšieho úseku Szentgyörgy-Bazin (5 km) bola dokončená až 30. júna 1841. V júni 1842 sa práce zastavili pre nedostatok peňazí. Robotníci a technici boli prepustení. Odišiel aj Hieronymus. Spoločnosť sa však nevzdala, v marci 1844 vydala 3 000 akcií, získala finančnú podporu od viedenskej Rothschildovej banky a požiadala Hieronyma o návrat. Ten sa opäť ujal práce a prepracoval výpočty, premeral a určil pozemky na vyvlastnenie, opravil škody (napríklad pri Bazine) spôsobené jesennými dažďami a následnými mrazmi, ktoré zničili trať, a inde poklesy niektorých úsekov trate spôsobené jarným topením. ; Po oprave chýb bola výstavba nových úsekov dokončená od augusta 1844 do konca nasledujúceho roka. 19. októbra dosiahli Senkőci (7,5 km), 1. decembra Báhony (7,5 km) a 29. decembra Cífer (4 km). Posledný 9 km úsek, siahajúci až po Nagyszombat, bol dokončený 1. júna 1846. 15 km úsek trate medzi Nagyszombat a Szered, ktorý bol naplánovaný dodatočne na valnom zhromaždení 5. apríla 1844 (pre ktorý bol postavený aj pozoruhodný 150 m dlhý drevený most, pravdepodobne dielom bratislavského tesára Spinzela a vyrobený podľa amerického konštrukčného systému Long), bol uvedený do prevádzky 1. novembra 1846. Do Váhkeresztúru bolo možné cestovať dva mesiace po dokončení úseku pri Nagyszombate. ; Použitie koní ako hnacej sily v čase, keď boli známe výhody parných lokomotív, bolo zvolené preto, aby sa mohli používať maďarské kone a maďarské krmivo. Inak by sa museli drahé parné stroje a uhlie nakupovať zo zahraničia. Na Hortobágyskej planine sa chovali rýchle kone vhodné na osobnú dopravu, zatiaľ čo nákladnú dopravu vykonávali tzv. štajerské kone. Prvé sa používali maximálne štyri roky, zatiaľ druhé šesť rokov. Potom sa stali súkromným majetkom. Kone boli vždy „v službe“ dva dni, tretí deň odpočívali. Dva kone ťahali maximálne päť nákladných vagónov alebo dva osobné vagóny a nie viac ako 40 km. Na každej stanici sa vymieňali. Spoločnosť vlastnila celkovo 118 koní, z ktorých 54 sa používalo na osobnú a 54 na nákladnú dopravu. Čas cesty bol približne tri hodiny, ale závisel od nákladu, počasia a veku koní. Osobné a nákladné vagóny vážili 20 q, užitočné zaťaženie mohlo dosiahnuť maximálne 18 q pre cestujúcich a 60 q pre tovar. Osobné vagóny konskej železnice, rovnako ako všade v Európe, sa podobali skorším dopravným prostriedkom ťahaným konským záprahom, zatiaľ čo nákladné vagóny boli drevené s dvoma stabilnými nápravami. Spoločnosť zakúpila 20 osobných a 100 nákladných vagónov. Vlaky premávali dvakrát denne v oboch smeroch. Lístky sa dali zakúpiť v hostinci Zöldfa v Bratislave (súčasť dnešného hotela Carlton-Radisson), z ktorého nádvoria vlak odchádzal. Železnica premávala za maximálne ceny: prekračovali ustanovenia vtedajšieho (prvého) železničného zákona a cestovné pre cestujúcich bolo stanovené na 15, 10 a 5 krajcov za míľu (prvá, druhá a tretia trieda) a cestovné pre nákladnú dopravu bolo stanovené na 2 a 2,5 krajcov za libru a míľu. ; Konská železnica premávala medzi Bratislavou a Szentgyörgyom 32 rokov a medzi Szentgyörgyom a Nagyszombatom 26 rokov. Konská železnica premávala naposledy medzi Nagyszombatom a Szeredom. Definitívne ukončila svoju prevádzku 10. októbra 1872. V máji 1873 na jej železničnej trati nahradila konskú železnicu prvá parná lokomotíva. ; Najvýznamnejšou pamiatkou prvej konskej železnice je budova bratislavskej stanice. Je to jeden z mála takýchto objektov na svete, ktorý sa zachoval v pôvodnom stave. Nachádza sa na rohu dnešných ulíc Križnej a Legionárskej. Bol postavený v rokoch 1839-1840 podľa plánov neznámeho architekta, v duchu empirizmu, ktorý je tak charakteristický jednoduchosťou, proporciami, antickými formami, použitím fasádneho tympanónu, prísnou symetriou, jednoduchou kompozíciou v hmote, tupo zakončenými vežami a okenicami. Budova, na ktorej výstavbe sa pravdepodobne podieľal aj starší bratislavský staviteľ Ignác Feiler, v mnohom pripomína vidiecke zámky uhorských šľachticov. Je jednoposchodová, s centrálnym rizolitom okolo hlavných portálov, nezdobeným tympanónom a rizalitovými krídlami spojenými v tupých uhloch na oboch stranách. Vo vysokej veži na stĺpoch ukrytých v interiéri sú hodiny. Široký dvor stanice lemovali klenuté arkády krytých podest. Na dvore sa nachádzali menšie továrenské budovy, stajne, kočiareň, sklady a dielne.