Pierwszy tunel kolejowy na Węgrzech

Linia kolejowa między Bratysławą a Marchegg i tunel na niej zostały otwarte dla ruchu w 1848 roku. Jeden z pasażerów pierwszego pociągu, który odjechał, opisał swoje doświadczenia: „Nasz pociąg odjechał ze stacji o wpół do szóstej i niczym powolna błyskawica przejechaliśmy tunelem w dwie i pół minuty, podczas gdy echo turkotu wagonów i deszcz iskier z lokomotywy wywierały na nasz nastrój przerażające, ponure wrażenie”. Po węgiersku pasażerowie byli przerażeni. Nie dziwię się. Podróżni przez długi czas byli oszołomieni „niesamowitą konstrukcją” tunelu. Jak budowano tunel w okresie reformacji? Przede wszystkim wykopano pięć studni – w planowanym kierunku tunelu – w odstępach 110–125 metrów. Prace rozpoczęto w tych szybach. Robotnicy zostali spuszczeni do studni, a następnie zaczęli kopać bokiem. Wykopana ziemia, tłuczeń i woda gruntowa były również wyciągane na powierzchnię przez studnie. Tunel został zatem wykopany w kilku miejscach pracy jednocześnie. W trzech studniach konieczne było ustawienie maszyn parowych do napędzania pomp i maszyn wyciągowych. „Dworzec Bratysława” został zbudowany w bezpośrednim sąsiedztwie dworca kolejowego i umożliwia transport jednotorową linią kolejową przez dolne przełęcze między górami Kalwaria i Zergehegyek. Jako tunel bliźniaczy jest najważniejszą i najbardziej godną uwagi budowlą linii kolejowej między Bratysławą a Marchegg. Pierwotnie został zbudowany jako prosty tunel. Został zbudowany przez firmę budowlaną Bódog Tallachini, a jego budowa miała miejsce w latach 1846–1848. Jest to pierwsza tego typu budowla w naszym kraju i jedna z pierwszych na kontynencie. Jest to również jedyna budowla zbudowana w naszym kraju według systemu austriackiego. Jej całkowita długość między dwiema bramami (od strony Bratysławy i Lamacs) wynosiła pierwotnie 703,60 metrów. Odcinek z Marchegg w kierunku Bratysławy ma nachylenie 6,66% = 1/550. Jego budowa była bardzo dużym i trudnym zadaniem, biorąc pod uwagę wyjątkowo niesprzyjające, ciągle zmieniające się i chaotyczne skały pasma górskiego oraz jego przepuszczalność dla wody. Całkowity koszt budowy wyniósł 2 684 680 koron. Jednak pod koniec lat 90. XX wieku, gdy ruch pasażerski i towarowy między Budapesztem a Wiedniem gwałtownie wzrósł, tunel, zaprojektowany na dwa tory, ale okazał się niewystarczający ze względu na wymiary obecnie używanych szerokich wagonów, przestał spełniać swoją funkcję. Przyczyniła się do tego również coraz bardziej widoczna degradacja starego tunelu, z której powodu planowano rozbiórkę tunelu na odcinku 110 m. Realizację planu rozpoczęto w 1899 r., ale 18 stycznia 1900 r. zrujnowana konstrukcja murowa, niezdolna do wytrzymania bocznego nacisku gór, zawaliła się na obszarze 8-102 m i długości 28-29 m. Zawalenie spowodowało 49-dniową przerwę w ruchu, a zawalenie Koszt jego renowacji wyniósł 128 103 koron, nie wliczając 63 656 koron, które wydano na prace murarskie i obudowy starego tunelu. Doświadczenie, ale także lokalne względy, sugerowały, że zamiast rozbudowy starego tunelu do dwóch torów, należy zbudować drugi, równoległy, jednotorowy tunel. Problem rzeczywiście rozwiązano za pomocą tunelu bliźniaczego. Prace rozpoczęły się 15 grudnia 1900 r., a prace budowlane podjęła się firma Gregersen G. and Sons. Prace ukończono pod koniec września 1902 roku, a oddano do użytku 13 października. Całkowity koszt, łącznie z pracami odwodnieniowymi, wyniósł około 977 000 koron. Nachylenie nowego tunelu jest w dużej mierze takie samo jak starego, a w kierunku Bratysławy wynosi 6,51%. Widać spadek. Zostały one zbudowane na środkowych kondygnacjach, zgodnie z metodą angielską. Wzdłuż linii Alagút znajduje się restauracja i lokal rozrywkowy TuneII kert, odwiedzany głównie przez robotników w niedziele i święta. Na Zergehegyi-ut, na wschód od tego miejsca, znajdują się domki letniskowe i domy robotnicze typu Kühmayer. Na fasadzie od strony Dworca Głównego wciąż widoczne są fragmenty uszkodzonego węgierskiego herbu; wydaje się, że wnukowie tych, którzy chcieli całkowicie wymazać przeszłość, wciąż mają pracę do wykonania…