Kolej konna i stacja

Jeśli pytanie w teleturnieju brzmi, jaka była pierwsza kolej na Węgrzech, poprawną odpowiedzią będzie ta między Pesztem a Vác. W rzeczywistości została zbudowana wcześniej między Bratysławą a Nagyszombatem, chociaż tam nie była ciągnięta przez siłę mechaniczną. Znamy kolej konną jako środek transportu miejskiego, ale na Węgrzech eksperymentowano również z ruchem dalekobieżnym, jeszcze zanim zbudowano pierwszą kolej mechaniczną. W rzeczywistości niektóre plany sieci stworzone przed budową kolei zakładały, że tylko główne linie zostaną zbudowane jako koleje parowe, a konie zapewnią trakcję na mniejszych liniach kolejowych, również w celu wspierania hodowli koni. ; Połącz pęd ery reform z względnym zacofaniem technicznym Węgier w tamtym czasie, a otrzymasz kolej konną Bratysława–Nagyszombat. Ten zakątek kraju był wówczas uważany za wyjątkowo rozwinięty, głównie ze względu na bliskość Wiednia: wolne miasta królewskie były ustawione niemal obok siebie. ; W Anglii w 1825 roku, na kontynencie dziesięć lat później, publiczne koleje parowe działały już między Brukselą a Mechelen. Chociaż wiedeński bankier György Sina i Rothschildowie otrzymali już pozwolenie na budowę kilku linii kolejowych w 1836 roku, pierwsza węgierska linia kolejowa międzymiastowa została otwarta 27 września 1840 roku, z ruchem konnym, między Bratysławą a Szentgyörgy. Jej inicjatorami byli austriacki baron G. W. Walterskirchen i węgierski hrabia francuskiego pochodzenia, Ferenc Dezasse, którzy zwrócili się do Rady Gubernatora o koncesję na budowę. Spółka akcyjna utworzona w celu budowy została założona w 1838 roku. Spółka zwróciła się do austriackiego inżyniera Mathiasa Schönerera, budowniczego pierwszej europejskiej kolei konnej, o wydanie opinii eksperckiej na temat planu, przeprowadzenie badań terenowych i wytyczenie torów. Uznał on prośbę i plan za wykonalny. Za interwencją Rady Gubernatora firma zaprosiła węgierskiego inżyniera Hieronima Ferenca Ottó, który jako naczelny inżynier Państwowej Dyrekcji Budownictwa zaangażował się w opracowanie mapy hydrograficznej Dunaju. Nad jego pracami pracowali m.in.: Gyula Lechner, Ferenc Reitter, Gusztáv Rauschmann, Gusztáv Perleberg i Anglik Charles Bactge. Hieronim zaczął rysować mapy, ponieważ biura nie dysponowały wiarygodnymi mapami. Do prac w terenie potrzebował wykwalifikowanego personelu, ale nawet asystenci potrafili czytać i pisać. Linia kolejowa biegła od Wzgórza Koronacyjnego w Bratysławie (dzisiejszy plac Ludovíta Stúra) przez wolne miasta królewskie: Szentgyörgy, Bazin, Modor do Nagyszombaty. Stacje kolejowe wyznaczono w Bratysławie, Bazinie, Senkőcu i Nagyszombacie, punkt przeładunkowy znajdował się w Szentgyörgy, a strefy postojowe w Récse i Cífer. Później powstały nowe stacje w pobliżu Limpaku, w Báhony i przez pewien czas w Pozsonyszőlős. Rada miejska wyraziła protest przeciwko budowie linii kolejowej przez Modor, obawiając się „wzrostu niemoralności”. (Kiedy kolej konna została przekształcona w parową, mieszkańcy Modřic zaoferowali 60 000 złotych monet za położenie torów bliżej ich miasta. Ich prośba nie została spełniona.) Chociaż Rada Gubernatora ostatecznie wydała pozwolenie na budowę w 1839 roku, gotowy plan został złożony firmie dopiero 1 stycznia 1840 roku, ale prace geodezyjne rozpoczęły się dopiero w 1837 roku, a do 1838 roku kilkuset robotników pracowało już przy budowie torów o długości 6,5 mili niemieckiej (49,449 km). Trasa biegła po płaskim terenie u podnóża Małych Karpat. Połowa długości toru była pozioma, a największe nachylenie nie przekraczało 3,1%. Mimo to budowniczowie nie mogli uniknąć poważnych robót ziemnych. Na przykład w zagłębieniu Grinava, przed Szentgyörgy, w pobliżu młyna Podmaniczky obok strumienia Szentgyörgy, zbudowano nasyp o wysokości 8 metrów. Podczas kopania 7-metrowego wykopu na północ od Bazina wydobyto ponad 270 000 m3 ziemi, którą przewieziono wozami konnymi do doliny Siseczky, aby zbudować nasyp o wysokości 9 m i długości prawie 1 km. Nieco mniejszy nasyp zbudowano w dolinie Hájeckiej, o wysokości prawie 10 m, a w dolinie Senkő – 12 m. Najdłuższy nasyp znajdował się w pobliżu Cífer: 1320 m długości i 7,5 m wysokości. Ziemia wydobyta z dołów służących warsztatom ceramicznym została wykorzystana do budowy nasypów w dolinach. Za Szentgyörgy budowniczowie napotkali największą przeszkodę powierzchniową – bagno, w którym nastąpiło osiadanie. Bagna były zasilane wodą spływającą z Małych Karpat. Hieronim również nie docenił związanego z nimi zagrożenia. Most w pobliżu Szentgyörgy zawalił się kilka lat później (24 lipca 1843 r.), a most w Senkőc po kilku miesiącach. Firma była niezadowolona z miejscowych robotników, więc zwerbowała nowych z Moraw i Austrii. Ozdobą budowli jest wiadukt Báhony z dziewięcioma przęsłami, z których trzy środkowe przęsła mostu miały rozpiętość 9,5 m. Belki ułożono na ubitym żwirowym podłożu o głębokości 30 cm i szerokości 60 cm, podłużne z dębu, a poprzeczne z olchy. Odległość między nimi wynosiła 142 cm. Szyny mocowano do podłużnych belek podporowych płaskimi gwoździami o grubości 1,3 cm i szerokości 6 cm (miejscami 6,5 cm i 4,75 cm) z kutego żelaza (5,6 kg/m²). W przeciwieństwie do kolei konnych w Czechach, na linii między Bratysławą a Nagyszombatem spodziewano się już trakcji parowej. Dostosowano do tego tory, najmniejsze łuki o promieniu 455 m (2400), podtorze i rozstaw kół, który był typu angielskiego (1435 mm). Konstrukcja została jednak zaprojektowana wyłącznie do przewozu ładunków wozów konnych o maksymalnym nacisku na oś 0,5 t. Zgodnie z planami budowa miała potrwać dwa lata. Pierwszy odcinek o długości 15,2 km między Bratysławą a Szentgyörgy otwarto 27 września 1840 roku. Później budowa została opóźniona z powodu problemów z wywłaszczeniem gruntów, zakupem materiałów i spekulacją akcjami, które założyciele firmy zaczęli sprzedawać wiedeńskim bankierom. Budowa następnego odcinka Szentgyörgy-Bazin (5 km) została ukończona dopiero 30 czerwca 1841 r. W czerwcu 1842 r. prace przerwano z powodu braku pieniędzy. Robotnicy i technicy zostali zwolnieni. Hieronymus również odszedł. Jednak firma się nie poddała, w marcu 1844 r. wyemitowała 3000 akcji, uzyskała wsparcie finansowe od wiedeńskiego banku Rothschildów i poprosiła Hieronymusa o powrót. Podjął się on prac ponownie i zrewidował obliczenia, ponownie zmierzył i wyznaczył działki do wywłaszczenia, naprawił szkody (na przykład w Bazin) spowodowane przez jesienne deszcze i późniejsze przymrozki, które zniszczyły tor, a w innych miejscach osiadanie niektórych odcinków toru spowodowane wiosennymi roztopami. Po poprawieniu błędów budowa nowych odcinków została ukończona od sierpnia 1844 r. do końca następnego roku. 19 października dotarli do Senkőci (7,5 km), 1 grudnia do Báhony (7,5 km), a 29 grudnia do Cífer (4 km). Ostatni, 9-kilometrowy odcinek, prowadzący do Nagyszombat, został ukończony 1 czerwca 1846 roku. 15-kilometrowy odcinek toru między Nagyszombat i Szered, który został zaplanowany później na walnym zgromadzeniu 5 kwietnia 1844 roku (dla którego zbudowano również niezwykły, 150-metrowy drewniany most, prawdopodobnie dzieło bratysławskiego cieśli Spinzela i wykonany według amerykańskiego długiego systemu konstrukcyjnego), został oddany do użytku 1 listopada 1846 roku. Podróż do Váhkeresztúr była możliwa dwa miesiące po ukończeniu odcinka Nagyszombat. ; Wykorzystanie koni jako siły napędowej w czasach, gdy znane były zalety lokomotyw parowych, wybrano tak, aby można było używać węgierskich koni i węgierskiej paszy. W przeciwnym razie drogie maszyny parowe i węgiel trzeba by było kupować z zagranicy. Szybkie konie, nadające się do przewozu pasażerów, hodowano na równinie Hortobágy, natomiast transport towarowy realizowano za pomocą tzw. koni styryjskich. Te pierwsze były użytkowane maksymalnie przez cztery lata, a drugie przez sześć. Po tym czasie stawały się własnością prywatną. Konie były zawsze „na służbie” przez dwa dni, odpoczywając trzeciego dnia. Dwa konie ciągnęły maksymalnie pięć wagonów towarowych lub dwa wagony osobowe na dystansie nie dłuższym niż 40 km. Były one wymieniane na każdej stacji. Firma posiadała łącznie 118 koni, z czego 54 służyły do przewozu pasażerów, a 54 do przewozu towarów. Czas podróży wynosił około trzech godzin, ale zależał od ładunku, pogody i wieku koni. Wagony pasażerskie i towarowe ważyły 20 q, ładowność mogła osiągnąć maksymalnie 18 q dla pasażerów i 60 q dla towarów. Wagony pasażerskie kolei konnej, jak wszędzie w Europie, przypominały wcześniejsze środki transportu konnego, natomiast wagony towarowe były drewniane, z dwiema stałymi osiami. Firma zakupiła 20 wagonów pasażerskich i 100 towarowych. Pociągi kursowały dwa razy dziennie w obu kierunkach. Bilety można było kupić w gospodzie Zöldfa Inn w Bratysławie (część dzisiejszego hotelu Carlton-Radisson), z którego podwórza odjeżdżał pociąg. Kolej działała po maksymalnych cenach: przekraczając przepisy ówczesnego (pierwszego) prawa kolejowego, opłaty za przejazd pasażerów ustalono na 15, 10 i 5 krajcarów za milę (pierwsza, druga i trzecia klasa), a opłaty za przewóz towarów ustalono na 2 i 2,5 krajcara za funt i milę. ; Kolej konna kursowała między Bratysławą a Szentgyörgy przez 32 lata, a między Szentgyörgy a Nagyszombat przez 26 lat. Kolej konna kursowała po raz ostatni między Nagyszombat a Szered. Ostatecznie zakończyła swoją działalność 10 października 1872 r. W maju 1873 r. pierwsza lokomotywa parowa zastąpiła kolej konną na swojej linii kolejowej. ; Najbardziej znaczącym zabytkiem pierwszej kolei konnej jest budynek dworca w Bratysławie. Jest to jeden z niewielu tego typu obiektów na świecie, który przetrwał w swoim pierwotnym stanie. Znajduje się na rogu dzisiejszych ulic Krizsna i Legionárska. Został zbudowany w latach 1839–1840 według planów nieznanego architekta, w duchu empiryzmu, tak charakterystycznego dla prostoty, proporcji, form antycznych, zastosowania tympanonu fasady, ścisłej symetrii, prostej kompozycji w swej masie, tępo zakończonych wież i okiennic. Budynek, w którego budowie prawdopodobnie uczestniczył również starszy bratysławski mistrz budowlany Ignác Feiler, pod wieloma względami przypomina wiejskie zamki węgierskiej szlachty. Jest parterowy, z centralnym ryzalitem wokół głównych portali, nieozdobionym tympanonem i skrzydłami ryzalitowymi połączonymi pod kątem rozwartym z obu stron. W wysokiej wieży, na ukrytych we wnętrzu kolumnach, znajduje się zegar. Szeroki dziedziniec dworca był otoczony łukowymi arkadami z krytymi podestami. Na dziedzińcu znajdowały się mniejsze budynki fabryczne, stajnie, wozownia, magazyny i warsztaty.