První železniční tunel v Maďarsku

Železniční trať mezi Bratislavou a Marcheggem a tunel na ní byly uvedeny do provozu v roce 1848. Jeden z cestujících v prvním odjíždějícím vlaku popsal své zážitky: „Náš vlak odjel ze stanice v půl šesté a jako pomalý blesk jsme projeli tunelem za dvě a půl minuty, zatímco ozvěna hluku jedoucích vagónů a sprška jisker z lokomotivy dělaly na naši náladu děsivý, pochmurný dojem.“ Maďarsky se cestující báli. Nedivím se. Cestující byli na dlouhou dobu ohromeni „úžasnou strukturou“ tunelu. ; Jak se stavěl tunel během reformace? Nejprve bylo vykopáno pět studní – v plánovaném směru tunelu – 110–125 metrů od sebe. Práce se začala přes tyto šachty. Do studní byli spouštěni dělníci, kteří začali kopat do strany. Studnami byla na povrch vytažena také vykopaná zemina, rozbité kameny a podzemní voda. Tunel byl proto hlouben v několika pracovních oblastech současně. U tří vrtů musely být zřízeny parní stroje pro pohon čerpadel a zdvihacích strojů. ; „...Bratislavská stanice“ byla postavena v bezprostřední blízkosti vlakového nádraží a umožňuje dopravu po jednokolejné železnici přes dolní sedlo mezi horami Kalvária a Zergehegyek. Jako dvojitý tunel je nejdůležitější a nejpozoruhodnější stavbou železniční trati mezi Bratislavou a Marcheggem. Původně byla postavena jako jednoduchý tunel. Postavil ji stavební firma Bódog Tallachini a její výstavba probíhala v letech 1846 až 1848. Je to první stavba svého druhu u nás a jedna z prvních na kontinentu. Je také jedinou stavbou u nás postavenou podle rakouského systému. Celá její délka mezi oběma branami (směrem k Bratislavě a Lamacs) byla původně 703,60 metrů. Úsek z Marcheggu směrem k Bratislavě má sklon 6,66 % = 1/550. Jeho výstavba byla vzhledem k extrémně nepříznivé, neustále se měnící a chaotické kvalitě hornin pohoří a jejich propustnosti vodou velmi rozsáhlým a obtížným úkolem. Celkové náklady činily 2 684 680 korun. Když však na konci 90. let 20. století dramaticky vzrostla osobní a nákladní doprava mezi Budapeští a Vídní, tunel, který byl navržen pro dvě koleje, ale který se kvůli rozměrům dnes používaných širokých vagónů ukázal jako nedostatečný pro provoz, již pro dopravu nestačil. K tomu přispěla i stále zjevnější chátrání starého tunelu, z čehož důvodů se plánovalo jeho demolice v délce 110 m. Realizace plánu byla zahájena v roce 1899, ale 18. ledna 1900 se zchátralé zdivo, které neodolalo bočnímu tlaku hor, zřítilo v oblasti 8–102 m a v délce 28–29 m. Zřícení s sebou přineslo 49denní přerušení dopravy a kolaps. Náklady na jeho obnovu činily 128 103 korun, nepočítaje 63 656 korun, které byly vynaloženy na zdicí a pažní práce ve starém tunelu. Zkušenosti, ale i místní důvody, naznačovaly, že místo rozšíření starého tunelu na dvě koleje by měl být postaven druhý paralelní jednokolejný tunel. Problém byl skutečně vyřešen dvojitým tunelem. Práce začaly 15. prosince 1900 a stavební práce provedla firma Gregersen G. and Sons. Práce byly dokončeny koncem září 1902 a provoz byl uveden do provozu 13. října. Celkové náklady včetně odvodňovacích prací činily přibližně 977 000 korun. Sklon nového tunelu je z velké části stejný jako u starého tunelu a sklon směrem k Bratislavě je 6,51 %. Vykazují spád. Byly postaveny na středních příčných patrech podle anglické metody. Podél řady Alagút se nachází restaurace a zábavní podnik TuneII kert, který navštěvují hlavně dělníci v neděli a o svátcích. Na Zergehegyi-ut, východně odtud, se nacházejí letní domy a dělnické domy kühmayerského typu. Na fasádě směřující k Velkému nádraží jsou stále vidět některé detaily poškozeného maďarského znaku; zdá se, že vnoučata těch, kteří chtěli minulost úplně vymazat, mají stále co dělat...