Koňská dráha a stanice

Pokud se v televizním kvízu zeptáte, jaká byla první železnice v Maďarsku, správná odpověď zní ta mezi Pešťí a Vácem. Ve skutečnosti byla postavena dříve mezi Bratislavou a Nagyszombat, ačkoli tam nebyla tažena mechanickou silou. Koněspřežnou železnici známe jako prostředek městské dopravy, ale v Maďarsku se s dálkovou dopravou experimentovalo ještě předtím, než byla postavena první mechanická železnice. Některé síťové plány vytvořené před výstavbou železnic dokonce počítaly s tím, že pouze hlavní tratě budou postaveny jako parní železnice, přičemž na menších železnicích budou trakci zajišťovat koně, a to i za účelem podpory chovu koní. ; Spojte dynamiku reformní éry s relativní technickou zaostalostí tehdejšího Maďarska a dostaneme koněspřežnou železnici Bratislava–Nagyszombat. Tento kout země byl v té době považován za mimořádně rozvinutý, a to především díky své blízkosti k Vídni: svobodná královská města se nacházela téměř vedle sebe. ; V Anglii v roce 1825, na kontinentu o deset let později, již fungovaly veřejné parní železnice mezi Bruselem a Mechelenem. Ačkoli vídeňský bankéř György Sina a Rothschildové již v roce 1836 dostali povolení k výstavbě několika železničních tratí, první meziměstská železniční trať v Maďarsku byla přesto spuštěna 27. září 1840 s koňskou dopravou mezi Bratislavou a Szentgyörgyem. ; Jejími iniciátory byli rakouský baron G. W. Walterskirchen a maďarský hrabě francouzského původu Ferenc Dezasse, kteří požádali Radu místodržitelů o koncesi na stavbu. Akciová společnost založená za účelem stavby byla založena v roce 1838. ; Společnost požádala rakouského inženýra Mathiase Schönerera, stavitele první evropské koňské dráhy, o odborný posudek k plánu, provedení terénních průzkumů a vytyčení trasy. Žádost považoval za proveditelnou a plán za proveditelný. Na zásah místodržitelské rady společnost pozvala maďarského inženýra Hieronyma Ference Ottóa, který se jako hlavní inženýr Státního stavebního ředitelství zabýval přípravou hydrografické mapy Dunaje. Pracovali na něm (mimo jiné): Gyula Lechner, Ferenc Reitter, Gusztáv Rauschmann, Gusztáv Perleberg a Angličan Charles Bactge. Hieronymus začal kreslit mapy, protože úřady neměly spolehlivé mapy. Pro práci prováděnou v terénu potřeboval kvalifikovaný personál, ale i asistenti uměli číst a psát. Železniční trať byla vedena z Korunovačního vrchu v Bratislavě (dnešní náměstí Ludovíta Štúra) přes svobodná královská města Szentgyörgy, Bazin, Modor až do Nagyszombaty. Stanice byly určeny v Bratislavě, Bazinu, Senkőci a Nagyszombatu, přičemž překladiště bylo v Szentgyörgy a odpočinková místa v Récse a Cíferu. Později byly nové tratě zřízeny poblíž Limpaku, v Báhonech a na čas v Pozsonyszőlős. Místní městská rada vyjádřila protest proti železniční trati přes Modor, protože se obávala „nárůstu nemravnosti“. (Když byla koněspřežná železnice přestavěna na parní železnici, Modřičané nabídli 60 000 zlatých, aby koleje byly položeny blíže k jejich městu. Jejich žádosti nebylo vyhověno.) Ačkoli místodržitelská rada nakonec vydala stavební povolení v roce 1839, hotový plán byl společnosti předložen až 1. ledna 1840, ale zeměměřické práce začaly až v roce 1837 a v roce 1838 již několik stovek dělníků pracovalo na stavbě trati dlouhé 6,5 německých mil (49,449 km). Trať vedla po rovinatém terénu na úpatí Malých Karpat. Polovina délky trati byla vodorovná, s nejvyšším sklonem nepřesahujícím 3,1 %. Navzdory tomu se stavitelé nemohli vyhnout velkým zemním pracím. Například při poklesu Grinava byl před Szentgyörgy, poblíž mlýna Podmaniczky vedle potoka Szentgyörgy, vybudován 8 m vysoký násep. Při hloubení 7 m hlubokého zářezu severně od Bazinu bylo vytěženo více než 270 000 m3 zeminy, která byla koňskými povozy přepravena do údolí Siseczky, kde byl vybudován 9 m vysoký a téměř 1 km dlouhý násep. O něco menší násep byl vybudován v Hájeckém údolí, vysoký téměř 10 m, zatímco v údolí Senkő byl vysoký 12 m. Nejdelší násep byl u Cíferu: dlouhý 1320 m a vysoký 7,5 m. Na stavbu náspů v údolích byla použita zemina vytěžená z jam sloužících hrnčířským dílnám. Po Szentgyörgy stavitelé čelili největší povrchové překážce, rašeliniště, v němž docházelo k poklesům. Bažiny byly napájeny vodou tekoucí z Malých Karpat. I Hieronymos podcenil jejich nebezpečí. Most u Szentgyörgy se zřítil o několik let později (24. července 1843), zatímco most u Senkőcu se zřítil po několika měsících. Společnost nebyla spokojená s místními dělníky, a tak naverbovala nové pracovníky z Moravy a Rakouska. Chloubou stavby je Báhonyho viadukt s devíti oblouky, z nichž tři prostřední mostní otvory měly rozpětí 9,5 m. Na 30 cm hluboké a 60 cm široké zhutněné štěrkové lože byly uloženy trámy, podélné byly z dubu, zatímco příčné z olše. Vzdálenost mezi nimi byla 142 cm. Kolejnice byly k podélným nosným trámům upevněny plochými, 1,3 cm silnými a 6 cm širokými (místy 6,5 cm a 4,75 cm) „ušními“ hřebíky z kovaného železa (5,6 kg/m2). Na rozdíl od koněspřežných drah v Čechách se na trati mezi Bratislavou a Nagyszombatem již počítalo s parní trakcí. Tomuto byla upravena trať, nejmenší oblouky o poloměru 455 m (2400), kolejiště a rozchod, který byl anglického typu (1435 mm). Konstrukce však byla navržena pouze pro přepravu nákladu koňských povozů s maximálním zatížením náprav 0,5 t. Podle plánů by výstavba trvala dva roky. První úsek mezi Bratislavou a Szentgyörgyem o délce 15,2 km byl otevřen 27. září 1840. Poté výstavbu zpozdily problémy s vyvlastňováním pozemků, nákupem materiálu a spekulace s akciemi, které zakladatelé společnosti začali prodávat vídeňským bankéřům. Výstavba dalšího úseku Szentgyörgy-Bazin (5 km) byla dokončena až 30. června 1841. V červnu 1842 byly práce zastaveny kvůli nedostatku peněz. Dělníci a technici byli propuštěni. Odešel i Hieronymus. Společnost se však nevzdala, v březnu 1844 vydala 3 000 akcií, získala finanční podporu od vídeňské Rothschildovy banky a požádala Hieronyma o návrat. Ten se práce znovu ujal a revidoval výpočty, znovu změřil a určil pozemky k vyvlastnění, opravil škody (například u Bazinu) způsobené podzimními dešti a následnými mrazy, které zničily trať, a jinde poklesy některých úseků trati způsobené jarním táním. ; Po opravě chyb byla od srpna 1844 do konce následujícího roku dokončena výstavba nových úseků. 19. října dorazili do Senkőci (7,5 km), 1. prosince do Báhony (7,5 km) a 29. prosince do Cíferu (4 km). Poslední 9 km úsek, sahající až do Nagyszombatu, byl dokončen 1. června 1846. 15 km dlouhý úsek trati mezi Nagyszombatem a Szeredem, který byl plánován dodatečně na valné hromadě 5. dubna 1844 (pro který byl postaven i pozoruhodný 150 m dlouhý dřevěný most, pravděpodobně dílem bratislavského tesaře Spinzela a vyrobený podle amerického konstrukčního systému Long), byl uveden do provozu 1. listopadu 1846. Do Váhkeresztúru bylo možné cestovat dva měsíce po dokončení úseku u Nagyszombatu. ; Použití koní jako hnací síly v době, kdy byly známy výhody parních lokomotiv, bylo zvoleno proto, aby bylo možné používat maďarské koně a maďarské krmivo. Jinak by se musely drahé parní stroje a uhlí nakupovat ze zahraničí. Na Hortobágyské rovině se chovali rychlí koně vhodní pro osobní dopravu, zatímco nákladní dopravu zajišťovali tzv. štýrští koně. První byly používány maximálně čtyři roky, zatímco druhé šest let. Poté se staly soukromým majetkem. Koně byli vždy „ve službě“ dva dny, třetí den odpočívali. Dva koně táhli maximálně pět nákladních vagonů nebo dva osobní vagony a ne více než 40 km. Na každé stanici byli vystřídáni. Společnost vlastnila celkem 118 koní, z nichž 54 bylo používáno pro osobní a 54 pro nákladní dopravu. Doba jízdy byla přibližně tři hodiny, ale závisela na nákladu, počasí a stáří koní. Osobní a nákladní vagony vážily 20 q, užitečné zatížení mohlo dosáhnout maximálně 18 q pro cestující a 60 q pro zboží. Osobní vagony koňské dráhy se, stejně jako všude v Evropě, podobaly dřívějším koňským dopravním prostředkům, zatímco nákladní vagony byly dřevěné se dvěma stabilními nápravami. Společnost zakoupila 20 osobních a 100 nákladních vagonů. Vlaky jezdily dvakrát denně v obou směrech. Jízdenky bylo možné zakoupit v bratislavském hostinci Zöldfa (součást dnešního hotelu Carlton-Radisson), z jehož nádvoří vlak odjížděl. Železnice fungovala za maximální ceny: přesahující ustanovení tehdejšího (prvního) železničního zákona, jízdné pro cestující bylo stanoveno na 15, 10 a 5 krajcarů za míli (první, druhá a třetí třída) a jízdné pro nákladní dopravu bylo stanoveno na 2 a 2,5 krajcaru za libru a míli. ; Koněspřežná železnice jezdila mezi Bratislavou a Szentgyörgyem 32 let a mezi Szentgyörgyem a Nagyszombatem 26 let. Koněspřežná železnice jezdila naposledy mezi Nagyszombatem a Szeredem. Definitivně ukončila svůj provoz 10. října 1872. V květnu 1873 na její železniční trati nahradila koněspřežnou železnici první parní lokomotiva. ; Nejvýznamnější památkou první koněspřežné železnice je budova bratislavského nádraží. Je to jeden z mála takových objektů na světě, který se dochoval v původním stavu. Nachází se na rohu dnešních ulic Križna a Legionárska. Byl postaven v letech 1839-1840 podle plánů neznámého architekta, v duchu empirismu, který je tak charakteristický jednoduchostí, proporcemi, antickými formami, použitím fasádního tympanonu, přísnou symetrií, jednoduchou kompozicí ve své hmotě, tupě zakončenými věžemi a okenicemi. Budova, na jejíž stavbě se pravděpodobně podílel i starší bratislavský stavitel Ignác Feiler, v mnohém připomíná venkovské zámky uherské šlechty. Je jednopatrová, s centrálním rizolitem kolem hlavních portálů, nezdobeným tympanonem a rizalitovými křídly spojenými v tupých úhlech na obou stranách. Ve vysoké věži na sloupech skrytých v interiéru jsou hodiny. Široký dvůr nádraží byl lemován klenutými arkádami krytých podest. Na dvoře se nacházely menší tovární budovy, stáje, kočárovna, sklady a dílny.